Leipzig’de hidrojen çöp kamyonları salı testini geçemedi
Leipzig’de hidrojen çöp kamyonları yalnızca yüzde 45,6 oranında kullanılabildi. Sonuçlar, teknolojinin filo güvenilirliği sorununu ortaya koydu.
Çöp toplama hizmetlerinde teknoloji denemeleri, belediyelerin günlük operasyon ihtiyacının önüne geçemiyor. Kamyonların her iş günü depodan çıkması, belirlenen güzergâhları tamamlaması, yüzlerce durakta sıkıştırıcı sistemini çalıştırması ve ertesi güne hazır biçimde dönmesi gerekiyor. Bu nedenle atık toplama araçları, sıfır emisyonlu aktarma sistemleri için önemli bir gerçeklik testi oluşturuyor. Leipzig’in deneyimi ise hidrojen çöp kamyonları açısından asıl sınavın çalışabilmekten çok, bunu istikrarlı biçimde sürdürebilmek olduğunu gösterdi.
Leipzig Belediyesi, 2024’te FAUN BluePower modelinden 16 hidrojenli çöp kamyonu satın aldı. Bu sayı, kentin toplama filosunun yaklaşık üçte birine karşılık geliyordu. Ancak iki yıl sonra açıklanan verilere göre araçların ortalama kullanım oranı yalnızca yüzde 45,6’da kaldı. Geleneksel çöp kamyonlarında bu oran yaklaşık yüzde 80 seviyesindeydi. Teknik arızalar, bakım işlemleri ve onarımlar nedeniyle araçların önemli bir bölümü hizmet dışında kalırken, eksik kapasite üreticinin sağladığı konvansiyonel araçlarla karşılandı.
Ortada altyapısı bulunmayan tek bir prototip ya da küçük ölçekli bir gösterim projesi yoktu. Leipzig’de anlamlı büyüklükte bir filo, hidrojen dolum tesisi ve iki yıllık işletme deneyimi bulunmasına rağmen belediye, araçların hizmete hazır bulunma oranını normal operasyon için yetersiz gördü. Bu sonuçlar, hidrojen çöp kamyonlarının ticarileşme sürecindeki temel sorunun yalnızca yakıt ikmali olmadığını ortaya koydu.
Çöp toplama, aslında bataryalı elektrikli araçlar için de özellikle zor bir kullanım alanı sayılmıyor. Güzergâhlar genellikle kısa ve öngörülebilir; araçlar her gün aynı depolara dönüyor ve gece saatleri şarj için uygun bir zaman aralığı sunuyor. Ayrıca sık dur-kalk yapılması, rejeneratif frenleme yoluyla enerji geri kazanımını artırıyor. Bu nedenle tartışma, bataryalı kamyonların işi yapıp yapamayacağından çok, hangi güzergâhların ve depoların önce elektrikli sisteme geçirilmesi gerektiğine odaklanıyor.
Uygulamadaki fark, satın alma ölçeğinde de görülüyor. Kopenhag yıllar önce onlarca bataryalı elektrikli çöp kamyonunu hizmete aldı. Westminster 45 araçlık bir alım ve bu filoya özel elektrikli bir depo planladı. Kuzey Amerika’da Republic Services’in elektrikli toplama kamyonu sayısı 250’yi aştı; şirketin 2026 sonuna kadar bu sayıyı 300’ün üzerine çıkarması bekleniyor. Şirket yönetimi, uygun güzergâhlarda araçların tam mesaiyi tamamladığını, kullanılabilirlik ve batarya performansının beklentileri aştığını belirtiyor. Çin’de ise binlerce elektrikli çöp kamyonu günlük olarak kullanılıyor.
Hidrojen teknolojisinin tamamen başarısız olduğu söylenemez. Freiburg’da 22 yakıt hücreli çöp kamyonu işletiliyor. Kent, tedarik güvenliğini artırmak amacıyla ikinci bir hidrojen istasyonu kurdu ve yerel hidrojen üretimi üzerinde çalışıyor. Bu örnek, yeterli kararlılık gösteren bir belediyenin hidrojenli atık toplama sistemi kurabileceğini kanıtlıyor. Bununla birlikte, küçük bir filonun çalıştırılabilmesi için özel araçların yanı sıra yedek dolum kapasitesi, hidrojen depolama ve yerel üretim gibi kapsamlı bir altyapı gerekiyor. Freiburg, hidrojenin uygulanabilir olduğunu gösteriyor; ancak bu yöntemin atık toplamanın karbonsuzlaştırılması için daha rekabetçi olduğunu kanıtlamıyor.
Teknolojinin uygulanabilir olmasıyla ticari ölçekte başarılı olması arasındaki fark, uzun süredir devam eden gösterim projelerinde çoğu zaman göz ardı edildi. Bir yakıt hücresinin çöp kamyonunu hareket ettirebilmesi, sıkıştırıcıyı çalıştırması ve bir güzergâhı tamamlaması önemli bir ilk adımdı. Ancak bugün değerlendirilmesi gereken ölçütler değişti: Araç ne sıklıkla hizmete hazır? Depoya teslim edilen hidrojenin maliyeti ne kadar? Kaç yedek araca ihtiyaç duyuluyor? Servis ekipleri parçalara zamanında ulaşabiliyor mu? Üretici, sattığı araçlara uzun vadede destek verebilecek mi? En önemlisi de müşteri, ilk alımın ardından daha büyük bir sipariş veriyor mu?
Leipzig’i önemli kılan nokta, sonuçların teknoloji tanıtımının heyecanı sona erdikten sonra ortaya çıkması. Başlangıçta öne çıkan gelişme, 16 sıfır emisyonlu hidrojen çöp kamyonunun hizmete girmesiydi. İki yıl sonra açıklanan yüzde 45,6’lık kullanılabilirlik oranı ise filonun gerçek operasyonel performansını gösterdi. Çöp konteynerlerinin her hafta belirli günlerde boşaltılması gerekiyor; teknoloji yeni ya da eski olsun, hizmet günü geldiğinde araçların göreve hazır olması bekleniyor.
Bu nedenle hidrojen çöp kamyonları hakkındaki değerlendirmede yalnızca emisyon değerlerine veya başarılı test sürüşlerine bakmak yeterli değil. Filo güvenilirliği, bakım süresi, yedek araç ihtiyacı, yakıt maliyeti ve tedarikçinin uzun vadeli desteği belirleyici unsurlar olarak öne çıkıyor. Leipzig’in deneyimi, hidrojenli araçların çalışabildiğini değil, normal belediye filosu düzeyinde ne kadar istikrarlı çalışabildiğinin daha kritik soru olduğunu ortaya koyuyor.
